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FB shit...

13 janvier 2013 7 13 /01 /janvier /2013 01:38

C'est vrai qu'entre la fin d'année et les galères avec les sous-traitants à la mords-moi-le-zob... ça n'a pas DU TOUT avancé dans les termes espérés.

 

Bon, j'ai enfin pu rayonner la première jante (l'arrière) : un voile 18" en alu poli (flancs plats et bossage léger) assemblé au moyeu du Pan par le biais de rayons inox et d'écrous black. Le tout est raide neuf, en dehors du moyeu que j'ai conservé car plutôt en bon état.
 

Si j'ai dû attendre autant de temps avant de m'en occuper, c'est surtout que le fournisseur a encore fait des siennes en m'envoyant des rayons trop courts de 2 bons centimètres. Il aura fallu les renvoyer, puis attendre qu'ils en refassent un jeu et me l'envoient... tout ça en provenance de chez les bouffeurs de gelée, et en période de fêtes.

J'te garantis que j'suis pas prêt de les refaire bosser ceux-là !

http://i.minus.com/ibq0zkx4Zn6gfU.jpg


http://i.minus.com/ibxQD0kVNBhoez.jpg

 

Je me suis également résigné à massacrer ma 'vibrator bar' pour pouvoir libérer mes loops et en finir avec leurs soudures.

L'alignement est donc OK, mais si je venais à monter l'une de ces barres de renfort, il me faudrait retirer +/-1mm au diamètre sur les vis de serrage, faute de quoi elles ne rentreraient pas dans les loops.

Avant-après :

http://i.minus.com/i6qZzWDyABT8.jpg

 

Il me restait aussi à désosser la boite pour l'ausculter. Maintenant que j'ai de nouveau la clé qui va bien, j'ai juste à remettre la boite sur le cadre pour l'immobiliser, et zou : à poil.

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Je libère les fourchettes :

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Celle de l'arbre primaire est dans un état potable, l'autre en revanche a bien vécu.

Je viens donc d'en commander un jeu neuf.

http://i.minus.com/i3xLHheg9maiv.jpg

 

Je sors ensuite la pignonnerie, nettoie et inspecte tout ça.

Certaines pièces sont marquées, d'autres en bon état, d'autres bonnes à jeter.

Les jeux axiaux sont OK, mais devront être de toute façon re-vérifiés au remontage, avec les composants qui auront été changés.

 

Curieusement le PSBV est OK. J'aurais évidemment préféré qu'il soit usé et que l'intérieur de la boite soit nickel, mais que veux-tu... fallait qu'il en soit ainsi jusqu'au bout.

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Les carters sont quant à eux marqués par endroits, mais non fêlés. Le plus emmerdant, ce sont les 4 restes de vis pétées côté gauche, celles qui sont quand même censées plaquer un 'capuchon' et son joint en bout d'arbre secondaire pour assurer l'étanchéité.

Pour l'instant j'ai pu en sortir une, mais les 3 autres ne bougent pas. Ça sent l'hélicoïl, ou plus simplement le taraudage au pas supérieur.

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http://i.minus.com/ioblBal9HnrAv.jpg

 

Puis je me débarasse délicatement des agressions les plus superficielles subies par les carters.

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Pour l'aspect "brut" de fonderie que je souhaite conserver, un léger traitement de surface préalable au microbillage devrait aboutir à un résultat homogène. J'en saurai plus en fin de semaine, si cette fois j'ai ENFIN la chance de tomber sur un professionnel qui tient ses délais !?!!


D'ailleurs la boite ne part pas seule en cure de jouvence. D'autres nobles pièces auront aussi droit à un microbillage, ou sablage...

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Et pour finir, histoire de ne rien oublier et d'allonger une liste déjà bien trop longue : les culbuteurs sont eux aussi rincés. Il me faut donc en acheter un jeu complet !!

A suivre...

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14 décembre 2012 5 14 /12 /décembre /2012 02:23

J'avais donc fini mon dernier billet/post en disant que je m'attaquerai "au reste du cadre la prochaine fois"...

Bah tiens, t'as raison mon lapin ! Sauf que tout n'aura pas été fait qu'en une fois, et que je ne suis pas encore tout à fait au bout.

J'ai donc fini par recevoir les "loops" qui finiront de rendre à ce cadre ce look d'origine qu'il n'aurait jamais dû perdre. Pour éviter d'arriver à un résultat dégueulasse (loops proéminentes) et pour me rapprocher autant que possible du look des pièces de fonderie d'origine, j'ai donc également fait l'acquisition d'une barre anti-vibrations, identique à celles produites (déjà à l'époque) en aftermarket. Quoi de mieux pour placer pile-poil les loops sur le cadre ?!

http://i.minus.com/i37ZE81sTEuxH.jpg

 

Alors évidemment, ayant pour objectif de coller à l'esthétique de l'époque, comme par exemple sur cette tof...

http://i.minus.com/ibgsXN5zEBoRnj.jpg

 

... pas question de souder les loops direct comme un gros dégueulasse :

http://i.minus.com/ib2wdosRdEWJPq.jpg

 

D'autant que les portées miraculeusement demeurées intactes dans le cadre me permettent de positionner parfaitement la barre.

Il ne me reste donc plus qu'à adapter les loops au cadre. 

 

Et c'est là le petit côté frustrant de la chose : quand j'pense au temps passé à meuler, positionner, meuler, positionner, meuler, etc... (en gros plus d'une bonne après-midi là-dessus !), et que je rapporte ça aux quelques secondes qu'il me faut pour décrire le truc en quelques mots ici... j'me dis qu'un truc ne colle pas !

 

Bref, v'là tout de même quelques clichés pris pendant ces longues heures :

http://i.minus.com/ibvjpXODGIcxmI.jpg

 

Ayé ! En voilà une de faite !

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Cool !

 

... reste plus qu'à faire pareil avec la 2ème !

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Bueno. Yapuka positionner l'ensemble fermement avec une sangle avant de souder l'bouzin.

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Et là... fuck !  Soudure dégueu => plus de gaz !

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Je remballe le matos et reprends 2/3 jours plus tard, après avoir rechargé ma maigre bouteille d'argon.

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Faut-il que je précise que la sangle n'a pas apprécié le changement brutal de température ?

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Couche par couche, j'ajoute suffisamment de matière pour avoir de quoi meuler et arriver à un rendu proche de l'original.

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A ce stade, j'suis content de mon coup, mais il me reste encore à fignoler les faces (gauche/droite) des 2 boucles et à peaufiner l'état de surface de ce que j'ai déjà entrepris. Et pour ça, faut déjà que je retire cette barre anti-vibrations.


Et là... j'suis bien comme un con, parce que le jeu entre les vis de serrage et les loops est si faible, que la dilatation engendrée par la soudure rend leur desserrage IM-POS-SIBLE, même avec un bras de levier de dingue.
A ce stade, il me faut donc me pointer dans un garage avec le cadre sous le bras et ma douille de 27 dans la poche, et voir si un coup de clé à choc pourrait aider... Délire !!

(ce que je dois faire au jour où j'écris ces lignes. Peut-être bien demain d'ailleurs.)

 

Bon en attendant, et alors que je me sens observé...

http://i.minus.com/iiHX5vlUC1aQI.jpg

 

... j'ai pas mal de reprises cosmétiques à faire, toujours sur le cadre.

A chaque fois, j'apporte de la matière > je meule.

Là, basiquement et quelque soit la profondeur de la balafre à combler, le piège dans lequel il ne faut surtout pas tomber serait de se contenter d'un joli coup de disque à lamelles pour homogénéiser l'état de surface.

C'est pas compliqué : quelque soit l'usage qu'on en fait, le disque a pour effet, comme un paquet d'autres outils, de supprimer de la matière, et donc de fragiliser la structure.

DONC : par pitié si toi aussi tu bricoles en amateur dans le fond de ton garage, fais en sorte de ne pas massacrer ton cadre ou je-ne-sais quelle autre pièce, et demande-toi toujours si tu ne devrais pas apporter de la matière avant de tout massacrer !


Allez, maintenant que j'ai bien joué au merdeux-donneur-de-leçon , je reprends ma narration illustrée :

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Jusque derrière la colonne...

http://i.minus.com/iSOqJA4K4Qv8c.jpg

 

Et sur la patte rapportée pour le maintien du tambour hydraulique (celui d'origine étant un mécanique).

Elle a beau être rapportée, c'est pas pour autant qu'il ne faut la soigner et l'intégrer discrètement à l'ensemble : on n'est pas des animals, merdre !

http://i.minus.com/ivIwbJ7jmiaUb.jpg

 

Voici donc l'ossature quasiment finie.

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Il me restera à :

- la libérer de sa "vibrator bar" (c'est le terme en anglais, ça fait un peu godemichet nan, qu'est-ce t'en dis ? ) pour assurer la finition de ses loops ;

- comme pour le Shovel, faire une ablation honteuse des supports de réservoir (que je conserverai religieusement) ;

- réaliser et lui greffer 2 supports de repose-pieds arrières (nan nan, pas pour trimballer qui que ce soit ! Tu sais bien que j'aime rouler en paix ! Nan, tu verras, ils ne seront présents qu'à des fins purement esthétiques) ;

- lui rapporter de quoi supporter le pose-cul-cul.

 

Tiens, j'en profite pour te donner des news du reste :

 

- je galère un peu avec certains fournisseurs, notamment les British chez qui j'ai commandé mes 2 voiles de jantes, ainsi que les rayons et leur "nipples" (les "écrous" ou "têtes" de rayons... je ne sais toujours pas quel terme employer, dedieu !)

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Pour commencer, tout ça n'a été livré que 4 bonnes semaines après la commande. Premières prises de tête. J'ai de nouveau gueulé au déballage quand j'me suis aperçu que l'un des kits de nipples manquait. Puis encore une fois aujourd'hui, alors que je commençais à rayonner ma jante arrière, constatant de suite que les rayons reçus étaient trop courts de 3 centimètres ! Et alleeeeez, avec la fin d'année j'suis assuré de m'prendre encore 2 bonnes semaines dans la tête avant de rayonner l'arrière ! Foutus incompétents.

 

- autre truc un peu tendu : mes fourreaux de fourche (des 33,4mm montés pendant 20 ans sur les premiers Sports fonte). Point de joint spy dans ces saloperies (que j'aime tant) : ce sont des bagues montées serrées dans les fourreaux, puis usinées, qui assurent l'étanchéité. Impossible de trouver la tolérance d'usinage dans toutes mes bibles, et en plus la seule boite ricaine qui sache faire ça ne le fait plus que pour les clients qui logent chez l'Oncle Sam.

Et je te le mets dans le mille : celles des fourreaux que j'ai achetés d'occase sont évidemment mortes. Mon gris va se rencarder auprès de l'un de ses usineurs pour la tolérance et l'usinage, je croise les doigts...

 

- pour finir, le boulot conséquent à faire sur le coeur de la bête a pas mal avancé, la plupart des diagnostics sont tombés et quelques décisions ont été prises.

Les carters du bas moteur sont sauvables (ouf !) mais il reste encore du taf sur la fixation avant qui avait une sale trogne (=> apport de matière + usinage).

Les culasses seront également sauvées, mais après gros taf dessus (là mon larfeuille va prendre cher !!). Restent la soudure de belles sorties toutes neuves pour l'échappement, ainsi que la pose de sièges (pour sans-plomb) pour accueillir les soupapes toutes neuves.

Les pistons et cylindres fatigués étaient en 6ème cote. J'avais donc le choix : soit alésage des cylindres HD en 7ème et dernière cote, soit remplacement par de la fonte non-HD, mais en cote standard (=origine). Dans les 2 cas, le changement de pistons s'imposait, oeuf corse. Finalement j'vais conserver mes cylindres d'époque... dans un carton, puisque j'ai pris le parti de leur substituer une paire toute neuve. D'abord parce que je n'aime pas trop l'idée d'avoir les baloches perchées sur des cylindres épais comme du papier à cigarettes... Ensuite parce que le jour où je revendrai la bestiole, avoir des poumons en cote standard et soigneusement rôdés sera forcément bien plus vendeur.

Ces 2 belles paires (...) attendent donc patiemment à la cave que je prenne soin d'elles.

http://i.minus.com/iXed4WJ5LoJzq.JPG

 

Hé ! Wow ! Quelle prose (j'parle de la longueur du bla-bla, pas de sa qualité. Y'a pas marqué Rolande de Beauvoir, hein !)

La suite très bientôt, cher Lecteur

 

**********

edit : je reviens du garage voisin... et bin qu'on y aille au pétard pneumatique, ou qu'on s'y mette à 3 bonhommes avec une bonne grosse clé et une rallonge : rien n'y fait. Aucune des 2 vis de la "vibrator bar" ne bouge d'un micron, bien qu'elles ne soient même pas serrées. Va donc falloir tronçonner pour finir mes loops... Damn ! Moi qui avais dans l'idée de la laisser à terme sur le cadre...

**********

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27 novembre 2012 2 27 /11 /novembre /2012 00:24

Wech wech, voilà donc le cadre revenu au sous-sol, après non pas un microbillage comme j'en parlais dans mon dernier post, mais plutôt un sablage, d'où son aspect gris argent.

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Du coup ça m'a bien décapé la bête, y compris le molding de la colonne de direction qui n'est plus et qui cède donc sa place aux fonderies apparentes, peut-être plus en raccord avec celles de l'arrière (même si j'avais fini par m'y faire à ce molding...)

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J'ai donc maintenant une vision précise des saloperies à corriger, y compris celles auparavant planquées sous une épaisse couche d'epoxy (comme notamment les tarauds pétés dans 2 trous sous le renfort de la colonne de direction, voir photo plus bas) :

http://i.minus.com/ibDpmEqR2ApjC.jpg

 

Forcément, le top reste quand même le côté gauche de la boucle arrière qui a drôlement souffert.

http://i.minus.com/i7ikzwJ8ibx2t.jpg

 

Je note au passage (les 2 photos précédentes) que le tambour est maintenu par une patte rapportée.

Je commence par supprimer la saloperie qui servait de pivot pour la selle et les soudures dégueulasses qui l'entourent, puis je remets autant que possible le tube en état. A cet endroit, va savoir pourquoi, je galère pour sortir un cordon propre ?! Comme si un autre métal y avait été rapporté par le passé...

http://i.minus.com/ibeJlDK5QsnJ28.jpg

 

(pas de photo prise après l'ablation...)

T'as vu, je m'éclate avec mes images à la con, hein ?!

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Je continue avec le reste : pas mal de cordons à revoir, de trous à boucher. La plupart sont superficiels, mais les boudins dûs à un ampérage trop faible... ce n'est ni mécaniquement sain, ni esthétique !

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http://i.minus.com/inLeTDZ9KUiul.jpg

 

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http://i.minus.com/ibxV0fMn98eok1.jpg

 

http://i.minus.com/iiFlcIwedJrUe.jpg

 

http://i.minus.com/inElyf8tHfHO.jpg

 

Le petit truc cool, c'est que bien que noyé dans le mastic j'ai pu récupérer l'axe de blocage de direction. Il me manque le système de verrouillage à clé, mais au moins je peux en faire quelque chose.

http://i.minus.com/iibO6VB9hGF9r.jpg

 

Je finis aujourd'hui par cette horreur de la nature (côté tambour), et fais mon possible pour sauver l'ensemble.
Pas mécontent du résultat au final : j'ai pu renforcer la rigidité de la boucle par apport de matière, tout en lui donnant un aspect proche de son voisin de droite :

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http://i.minus.com/iT9wTIlsMWPRL.jpg

 

Pour une belle finition sur la face intérieure, il m'aurait fallu un gros forêt conique mais vu que je n'en ai pas... ça restera probablement comme ça (atteussion mesdames et mesdames : contrairement à ce que suggère la photo suivante, la portée autour du trou est bien plane !)

http://i.minus.com/ibwcXq49wKCkQX.jpg

 

Il me reste encore du boulot sur le cadre pour la prochaine fois...

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15 novembre 2012 4 15 /11 /novembre /2012 22:38

Bon, j'suis bien dans l'caca pour la boite, car impossible de remettre la main sur ma clé pour me débarasser du pignon de sortie !

Me v'là donc sans autre choix d'en acheter une autre (une clé hein... pas une boite ! ), en sachant qu'un jour viendra où je retomberai dessus...
Bon, nouvelle commande aux US (malheureusement malgré un $ fort, l'écart de prix est décidément trop important pour que j'achète mon matos en France ) : va falloir attendre une dizaine de jours pour que ça arrive, voire une huitaine de plus si ça se retrouve coincé par nos amis douaniers...

Evidemment, j'vais pas stopper le train pour autant. Surtout que j'ai un peu de taf prévu sur le cadre, la future fourche, les jantes etc. J'ôte donc la boite complète avec son support. A réception de la clé salvatrice, j'ausculterai ça. Pour l'instant ça file direct dans un bac à la cave.
http://i.minus.com/ivqDBZdKGn1XN.jpg
Puis je sors la roue arrière que je décrasserai un autre jour, la priorité étant de libérer le cadre de toute greffe pour l'envoyer au décapage.
http://i.minus.com/ib0lDkmLpTmYMH.jpg

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Pffff, j'suis blasé : même les simples écrous d'axe de roue sont bouffés, la rondelle de calage fendue... cette garce aura été sans pitié jusqu'au bout
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Le support de béquille, quelques vis et la fourche suivent dans la foulée.

Le cadre est maintenant à poil. Pas de référence apparente, donc soit elle est noyée sous la peinture, soit elle a été meulée, soit c'est un aftermarket. Va savoir, peut-être que j'aurai une surprise quand je le récupérerai tout décapé ?!

Toutefois, est-il nécessaire de préciser à l'initié que tu es peut-être, qu'en 59 les Panhead sortaient des usines dans des cadres amortis et ce, depuis l'année précédente. Après m'être plongé dans diverses revues et docs, je peux donc m'amuser au jeu des 7 erreurs et en tirer par élimination les conclusions suivantes :

- bien que les sidecar loops aient été saccagées disparu à l'avant, il s'agit d'un Wishbone. Le cadre a donc été produit sur le créneau 48-54.
http://i.minus.com/ib0dFoBaBufCz5.jpg
- également supprimés les supports de klaxon, mais leur présence pré-gros-boeuf-qui-coupe-tout-ce-qui-dépasse est révélée par la forme aplatie des tubes : il ne s'agit donc pas d'un 48. Ah ah ! (sourire nerveux et obstiné) : l'étau se resserre...

- dernier indice pour en finir sur la datation de cette lourde ferraille : le support de boite à outils, propre aux années 48-52 (il était même déjà présent sur les Knucklehead, les années précédentes).

Au jour d'aujourd'hui, faute de ne pas connaitre son année exacte de production, je sais donc au moins que j'ai là l'un des cadres Wishbone produits de 1949 à 1952, ce qui me va bien.

Faute de manquer (encore une fois...) de l'outil requis pour leur extraction, je laisse sans remords les cuvettes des roulements dans la colonne de direction avant de déposer le cadre au décapage.
Aucun remords, puisque -sans surprise- elles sont marquées et devront -elles aussi- être remplacées !
http://i.minus.com/icn4b5int3YfW.JPG
En dehors de la vérification de son bon alignement, il me faudra au retour du cadre lui porter quelques soins.
Parmi les grossièretés identifiées, je peux notamment te citer :

- le trou du blocage de tambour devenu oblong
http://i.minus.com/iblMP3j1HFVrMm.jpg
- la boucle supérieure bouffée je-ne-sais-comment (la photo est dégueulasse, mais j'en reparlerai forcément au moment où je bosserai dessus)
http://i.minus.com/iVyvxe2vohsXB.jpg
- la fixation du primaire
http://i.minus.com/i9DmM1kWRW2MV.jpg
- la fixation de selle (travail de sagouin : je ne peux QUE mieux faire)
http://i.minus.com/iL2UCSLFa6ohm.jpg
- et pourquoi pas lui regreffer des side loops (tu sais, ces 2 boucles inutiles sur la partie basse à l'avant du cadre ? Inutiles mais... ça a de la gueule quand même, hein ?!)

Bon ça, c'était hier.

http://i.minus.com/ibo0Bf9PaMPnZm.JPG

Ce matin le cadre était déposé au microbillage et je devrais le récupérer sous huitaine.

D'ici là, j'vais bien me trouver 2/3 bricoles à faire pour avancer...

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13 novembre 2012 2 13 /11 /novembre /2012 10:45

Il ne me reste plus grand-chose à découvrir sur la vioque.

Au moment où j'veux me lancer sur la boite... impossible de remettre la main sur ma clé spéciale pignon de sortie de boite ! Entre le matos que j'ai à la cave et l'atelier que je stocke dans la bagnole... j'commence à ne plus trop voir le jour

http://i.minus.com/i6Gsdyc3kTFv0.jpg

 

Plutôt que de m'exciter, vu que je n'ai de toute façon que quelques heures à tuer, je vais déjà m'occuper du ratchet, du mécanisme de lancement (kick) et de celui de sélection (couvercle).

Pas grand-chose à signaler du côté du ratchet : le cylindre en alu est marqué à plusieurs endroits (mais je pense le conserver) et l'un des 2 ressorts de rappel est carrément pété en 5 morceaux !
Bof, si y'a que ça... c'est surprenant, mais c'est 3 fois rien par rapport à ce à quoi j'ai eu droit jusqu'alors.

http://i.minus.com/iHJxTIYgqiuCs.jpg

http://i.minus.com/iB8I1NGGVLqfZ.jpg

 

Je conserverai donc ce qui est sous le trait bleu, remplacerai évidemment les ressorts, et me ferai probablement un petit jockey-shifter qui va bien.

http://i.minus.com/ibmTn2JMhnMeda.jpg

 

Je passe ensuite du côté droit et inspecte la pignonnerie du kick.

http://i.minus.com/ibsyxVCmU3tYHf.jpg

 

Tout ça est dans un état très correct, je suis même surpris que le carter soit de l'OEM (je m'attendais forcément à de l'aftermarket). Pas de fissure, même au niveau de l'axe du kick.

http://i.minus.com/ib1HJBsz8BPkEo.jpg

 

Deux petits bémols pas bien méchants :

- je trouve que l'axe du kick a un peu trop de jeu latéral, mais dans mes différentes docs pas moyen de trouver les cotes et tolérances de l'arbre et de la bague logée dans le carter... Va savoir lequel des deux remplacer... Bon y'a toutes les chances que ce soit la bague, mais faut que je trouve l'info kek'part !

http://i.minus.com/ibzjx2ysGhxKeg.jpg

 

- la butée du pignon d'entrainement a grignoté la "plaque de retenue" (qui doit sûrement s'appeler autrement, mais on s'en fout ). Sans incidence non plus (jeu longitudinal très faible), un petit coup de meule et zou !

http://i.minus.com/ibbAkHDmPSH3B1.jpg

 

Après un rapide décrassage, le carter semble sain et propre. Idem pour les dents des pignons. Je lui filerai juste un petit coup de ponçage au niveau du bouchon de remplissage, avant de l'envoyer se faire microbiller la face !

http://i.minus.com/iwuzk25lJtOn6.jpg

 

Un petit truc qui m'a fait faire de l'huile dans l'entre-fesses, tandis que je pompais les restes de lubrifiant côté boite : le fruit d'une décapitation de tête de goupille trainait là, abandonné... A priori le reliquat d'une précédente vie, vu que la seule goupille que je suis censé trouver dans ce type de boite est celle logée sur l'axe d'embrayage, sous le doigt. Et elle est bien là.

http://i.minus.com/iMsOWik8Jf1j3.jpg

 

Place au mécanisme de sélection.

Là aussi, couvercle et tambour sont des réf H-D (cool !), à priori modèle 52-79 pour le couvercle. Par contre pour le tambour ?!

http://i.minus.com/ibiw3AN6OYfIjj.jpg

 

En tout cas, tout ça est monté avec un jeu axial OK, les pignons sont également OK, le tambour n'est pas anormalement marqué.

http://i.minus.com/ib20dYmm2LVfpS.jpg

 

Tiens, un truc comme je les aime pour sortir l'axe de son logement sur ce genre de couvercle de boite, un truc bêtement trouvé dans l'une de mes docs US : tu prends une soupape hors d'usage, tu la positionnes comme sur ma photo, et tu tapes au marteau à l'opposé du diamètre pour que la soupape ait envie de se loger dans la gorge de l'axe, le forçant à sortir un peu plus la tête du couvercle de boite :

http://i.minus.com/ikEIHhjLM5fH0.jpg

 

Et voilà : bien que récalcitrant, l'axe est démonté et aucune marque sur le couvercle.

http://i.minus.com/iJAJht0EuYNfU.jpg

 

Eh, y'a pas à chier : ça a quand même de la gueule un 'tip' pareil dans une revue technique, nan ?!

Rien à voir avec les modèles actuels où l'on doit probablement te dire de prendre ton PC portable, d'acheter les CD-rom et logiciel qui vont bien, et de 'plugger' le tout dans une broche noyée dans une jungle de câbles !!

Mais je digresse, là.

Voici donc l'ensemble démonté :

http://i.minus.com/iNsVrOflBJdRe.jpg

 

La suite de la boite... quand j'aurai remis la main sur ma clé spéciale PSBV !!

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10 novembre 2012 6 10 /11 /novembre /2012 10:13

Rien de bien intéressant à vous montrer en fait, puisque j'en finis juste avec le musée des horreurs, avant de finir en beauté avec la boite et le cadre.


J'pensais conserver le bac à huile dans sa version chromée, histoire de conserver le logo HD gravé sur le flanc droit. Mais après un décrassage, je dois revoir mes prétentions.

Entre les attaques à l'acide, le chrome qui pèle sur l'autre flanc et la patte du primaire que je vais devoir refaire => le sauvetage passera forcément par un époxy, en espérant que la gravure ne se retrouve pas trop noyée sous une couche de poudre...

http://i.minus.com/idPWJ2z4XdySP.jpg

 

http://i.minus.com/ibr4worqmEQFP.jpg

 

Les filetages sont par contre OK. Le support du bac a été bouffé par la rouille et la chaine secondaire.

http://i.minus.com/iYdhZiQG0ilXw.jpg

 

La mise à poil continue avec ces quelques pièces.

Le levier de kick a du jeu.

Le support de repose-pieds arrières est vrillé.

Le contacteur de stop arrière est parti direct à la benne.

De l'or en barre cette meule.

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28 octobre 2012 7 28 /10 /octobre /2012 15:17

OK, si tu te souviens du dernier post sur la vieille, la distribution était tombée et en partie auscultée.
La semaine passée (pas pu mettre des news ici plus tôt...), je n'avais donc plus qu'à tomber le primaire et ouvrir le berlingot pour quasiment en finir avec les néfastes découvertes qui se succédaient. Je dis "quasiment", parce que ce ne sera qu'après avoir ouvert la boite et mis le cadre à nu, que j'aurai une vision exhaustive sur l'ampleur du chantier et son incidence sur le budget.

 

Allez, un rapide rappel des premiers constats faits avant même d'ouvrir.
Au-delà du fait que ces 2 décennies sans tourner lui ont donné une vilaine patine et que la fixation avant gauche du bas moteur est à refaire...

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... les taraudages qui accueillent les vis de serrage des gamelles ont probablement morflé, puisque nombre d'entre elles voient leur action renforcée par la présence d'écrous d'appoint (la pose d'hélicoïls sera sûrement envisagée)...

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... en dehors de ça, disais-je, il se trouve que les culasses ont 9 ans de plus que le bas moteur.

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En témoignent l'année de production issue de la fonderie, ainsi que leurs admissions, converties de systèmes à vis à un montage par joints apparu quelques années plus tard parce que moins délicat à la pose et moins sujet à perte d'étanchéité que les montages par vis.
Après les avoir zieutées avec mon gris (une bible en la matière), la conversion vis>joint était réalisée à l'époque par des manchons rapportés et simplement vissés sur chacune des culasses... lesquels manchons ont dans mon cas été carrément soudés aux culasses, au moins ça coupe court à toute tentative de fuite des gaz !!
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Sur cette génération (et ce n'est pas la seule), inutile de chercher à sortir le cache-culbuteurs avant de démonter la culasse : le manque de place impose de sortir l'ensemble.

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Si les têtes des pistons ne me semblent pas anormalement crades, la pluie de bad news continue pourtant de tomber à la vue du chiffre gravé dessus : 060. Autrement dit, pistons et cylindres sont déjà passés en 6ème cote... et semblent avoir supporté quelques surchauffes par le passé :

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J'vais attendre un contrôle en métrologie... m'enfin j'ne me fais pas de fausses idées : va falloir remplacer ça. Shit.

Quant aux culasses, elles sont récupérables mais y'a aussi 'un peu' de boulot. Là encore j'suis bien content d'avoir bien bookiné avant d'attaquer le projet, vu que je vois de suite que j'ai là affaire à un mix de 2 générations de paliers de culbuteurs : la version de 1948 et la version post-48.


Et le petit truc à savoir sur la version de 48 (malheureusement, pas pris de photos après démontage...), c'est qu'elle souffre de l'absence d'une saignée et d'un perçage en angle, pour favoriser la lubrification des axes, et aussi faciliter l'évacuation des particules merdiques => et hop, j'suis même bon pour aller faire usiner 2 de mes paliers !

Tu penses, ça aurait vraiment été trop simple d'avoir tout de l'année de la machine, hein ?!!

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Bon à côté de ça : ce sont bien des culasses H-D d'époque (même si ce n'est pas la bonne, d'époque...), les puits de bougies et plans de joints sont épargnés, les goujons et taraudages (de serrage sur cylindres) idem.

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Allez, on ne se décourage pas et on continue. Il ne me reste plus qu'à désolidariser le bas-moteur de la boite pour pouvoir le sortir du cadre. Le couvercle de primaire fait dorénavant office de déco chez moi... t'as qu'à voir sa tronche au niveau des vis de serrage...

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Sans surprise la chaine est ballante et sans système de tension, et l'écrou en sortie de vilebrequin a fini sa vie.

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Je fais sauter l'embrayage et le pignon de sortie moteur...

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... puis la noix, ce qui rend accessible les fixations du carter interne...

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... lequel carter ne tenait au bas moteur que grâce à une vis sur les trois originales, deux des taraudages étant saccagés.

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Bon en tout cas, ce que je voulais avoir fini la semaine passée est donc fait : depuis 1 semaine le bas moteur et la liste des travaux à faire sont en d'autres mains et feront appel à d'autres expertises : métrologie, microbillage, usinage, voire un peu de mécanique spécialisée (si un remplacement des soupapes ou de leurs sièges devait s'ajouter à une liste déjà bien trop conséquente).

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18 octobre 2012 4 18 /10 /octobre /2012 23:59

Le temps était donc venu de s'attaquer à la distribution. Autrement dit, de s'attaquer aux organes qui régulent la circulation sanguine oléo-dynamique, avant de faire un check-up des poumons ?!

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Je commence par les tiges, que je contrôle avant démontage et qui me semblent bien trop comprimées...

A défaut d'un marbre, je contrôle sur un miroir qu'elles soient rectilignes, ce qui est le cas.

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Je fais sauter les vis qui gardent bien fermée la porte du temple, et les récure, comme la quasi-totalité de ce que je démonte (ce qui me prend évidemment 'un peu' de temps).

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Le carter est d'époque mais a été chromé (l'occasion pour moi d'apprendre que d'origine AUCUN carter de cames de Panhead n'était chromé, au moins j'en ressortirai moins con !), ce qui me semblait avoir plutôt bien vieilli. Mais mon gris, lui, n'est à juste titre pas du même avis : non seulement le chrome cloqué à l'intérieur pourrait partir en lambeaux se ballader ici et là, mais il y a aussi le fait que 2 des bagues soient partiellement chromées (sur leur face dressée).

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Bon, 3 options dans ce cas :

- déchromage manuel (au papier à poncer, avec beaucoup de patience) ;

- déchromage par un pro ($$ + risque de bouffer de la matière) ;

- achat d'un couvercle neuf + alésage des bagues.

Pour l'instant je pense tenter la 1ère option, mais rien de bien sûr.

 

Tiens, les poussoirs hydrauliques ont un kit de conversion en mécanique !

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Au-delà de ça, c'est surtout le fait qu'ils soient rayés sur leur diamètre qui me fait bien suer : et alleeeeez, me v'là bon pour en acheter un jeu, avec réalésage obligatoire des blocs de poussoirs ! Putaaaaaaiiiin....

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Tiens, pis comme il faut toujours des dommages collatéraux dans ce genre de galère, je m'dis à la gueule des rouleaux que j'vais aussi y avoir droit avec l'arbre à cames... et bingo !

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Bon, il n'est pas à l'agonie et pourrait peut-être tourner encore quelques temps, mais vous verrez (probablement demain) que ce ne sont pas les seuls éléments que je vais devoir changer, ce qui me poussera probablement à ne pas prendre le risque de bousiller un moulin quasi-neuf à cause de cames qui s'effritent !

Dommage bicause l'arbre à cames  faisait partie des rares pièces mécaniques d'origine, avec le H qui identifie un arbre de FLH au dos de la came du fond.

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Je peux à ce moment retirer le pignon du reniflard (pas sur la photo), et sortir l'axe de la pompe par l'autre côté.

Oui, mais non, parce que là en l'occurence je suis coincé avec le passage du renvoi de frein méca dans le cadre.

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Séance Fée du Logis pour nettoyer le plan de joint et l'intérieur du carter, et inspecter tout ce qui peut l'être.

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Pas top, mais c'est suffisant pour y voir clair.

D'autant que les carters passeront au microbillage ;)

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En dehors des cames qui ont souffert, les dents des pignons sont en bel état et la grille filtrante du reniflard tire la langue. Les bagues du bas moteur qui les accueillent me semblent OK, mais je vais quand même le sortir du cadre (le bas moteur) pour le filer à mon gris qui va checker tout ça.

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(la suite demain !)

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14 octobre 2012 7 14 /10 /octobre /2012 13:13

Hier, démontage, récurage et inspection de la pompe à huile.

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La pompe montée correspond bien au modèle de cette année-là.
Non, elle ne sera pas remplacée par une S&S, j'adore la gueule de cette pièce qu'on croirait tout juste sortie de fonderie.
Les pignons sont nickels (ouf !), les joints (transparents ?!) intacts (mais ils seront tout de même remplacés au remontage, comme les clavettes légèrement marquées). Faute d'avoir l'outil nécessaire à son démontage, je ne peux contrôler l'axe qui file dans le carter de distribution => dans la to-do list pour plus tard (l'outil en question coûte un oeil...)

L'ensemble bien décrassé :

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Du côté des surprises, les filetages de 2 des raccords sont douteux et seront donc simplement changés.

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Le taraudage du carter est intact, par contre celui du couvercle de la pompe commence à tirer la gueule, ce qui ne me plait pas trop. D'autant plus couillon que c'est le genre de pièces bien casse-noix à trouver...

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Autre constat : le corps de la pompe a eu droit par le passé à "une séance de rattrapage". Mate un peu le joli cordon :

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Bon, ça m'a l'air propre, le plan de joint est OK, et pas de passage d'huile à ce niveau. A guetter néanmoins aux premières mises en route.

La vitre du mano mécanique de pression d'huile est pétée : je ne peux pas m'empêcher d'ouvrir pour prendre les dimensions du plexi et voir comment c'est foutu. C'est chié ce truc. Excellent. Ca doit venir d'un tracteur ou d'un truc dans le genre, nan ?!

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Allez, je poursuis la découverte avec la génératrice.

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Le truc tout bon, c'est qu'elle est en 12V (d'origine sur ces années-là, elles étaient en 6V). Et elle est hyper propre dans son dedans de l'intérieur. Probablement la première que j'ausculte dont les induits ne sont pas imprégnés d'huile. Longueur des charbons contrôlée, tip-top. Pignon en parfait état également.

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Nan, décidément... du côté de la génératrice tout va bien.
Mais tu penses, il fallait évidemment une contrepartie...
V'là donc la vilaine soudure bien fatiguée que je découvre en démontant la géné, sur la fixation du carter gauche :

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Là, y'a pas de question à se poser : j'suis bon pour refaire souder ça proprement par un bon soudeur alu qui me fera ça dans les règles de l'art.

Allez, je ne mollis pas et poursuis en dégageant le régulateur et le distributeur.
Mon premier sera conservé, mon second probablement pas ;)

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Et je finis tranquille avec la platine de MC arrière que je désinfecte à l'alcool :
- parce qu'il le vaut bien
- parce qu'il est truffé de dépôts
- parce que je ne sais pas quel DOT a été utilisé jusque là

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12 octobre 2012 5 12 /10 /octobre /2012 10:11

Depuis pas mal de temps je stocke quelques pièces trouvées petit à petit en vue du montage du Pan.

Parmi elles, une roue équipée d'un tambour des premiers Sportster, une fourche joliment étroite d'Ironhead des dernières années et une paire de fourreaux (bien hard à dégoter !) qui accueille pile-poil bien les tambours comme celui acheté.

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Alors bon, tout ça porte les marques d'une vie jusque là mouvementée : la visserie est marquée, les chromes sacrément piqués, l'intérieur du tambour itou. MAIS ça reste de la belle pièce de la Factory qui mérite qu'on la respecte et qu'on continue de la faire vivre, nom de dieu !

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Vu que le pneu est bien craquelé sur les flancs et qu'un rayon est pété, je ne me pose pas de questions et démonte le tout pour accéder aux petits coins avec mes doigts de fée

Là, vlà la bonne surprise : l'intérieur du voile de jante est quasi nickel. Et pour cause : sous le fond de jante (=la bande de caoutchouc), deux couches d'un put*** de scotch empêche la flotte de rentrer.

Je ne t'explique pas la misère pour décoller cette merde à l'acétone + huile de coude, j'y ai passé un temps fou, et il en reste encore par endroits de cette saloperie !

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Bon, rien de bien intéressant à te raconter, tu vois : ji nittoie, ji frotte, ji ricoure... en faisant gaffe de préserver au maximum ce qu'il reste de chrome.

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Vu que la factory a bien fait les choses, je contrôle qu'il me reste suffisamment de matière dans le tambour, sur la base de la tolérance renseignée à l'intérieur. Là, sous la couche de crasse... Et yesss, c'est good !

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Je remonte provisoirement la jante. Juste assez pour l'utiliser lorsque la fourche sera posée sur le cadre, mais je ne perds pas de temps à la rayonner complètement, vu qu'il me manque maintenant 2 rayons (j'en ai pété un de plus au démontage...), et surtout parce que je ne suis absolument pas sûr de garder ce voile de jante.

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La mauvaise surprise du jour pour moi qui pensais pouvoir assembler des fourreaux pour tambour d'Ironhead à des tubes et tés d'une fourche pour disque d'Ironhead..... bin c'est que ça ne colle pas, mon bon monsieur.
Eh ouais, à 1,6mm près, les diamètres sont différents ! Dans l'cul la balayette !!

Bon, je mets donc la fourche pour disque de côté pour un autre projet, et me mets en quête des pièces manquantes (en fait toutes à l'exception des fourreaux et du tambour !)

Vu que c'est hyper hard à trouver en occase, il me faut donc investir dans de l'aftermarket que je vais probablement faire venir des US pour limiter la casse au niveau du budget...

Ce qui m'emmerde le plus c'est que sans fourche je m'abstiens de valider le diamètre final des roues, et que je ne peux donc pas me mettre en quête des voiles, du garde-boue, ni fabriquer la selle etc...

En résumé : tant que le cadre n'est pas posé sur ses roues, difficile pour moi d'entériner définitivement la ligne finale du projet.

 

Allez tiens, toujours dans la série "Fée du Logis", je m'attaque à l'admission avec le gros nettoyage du carbu, un Bendix qui a très peu de chances de rester sur le Pan, mais que je m'attache tout de même à décortiquer et récurer.

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Bon, je l'dis une dernière fois ici : entre les morceaux de rouille dans les réservoirs, les échappements brinquebalants et la crasse dans le carbu... je ne regrette vraiment pas de ne pas avoir tenté de la faire tousser avant d'attaquer le démontage ! Mate un peu ce qu'il y avait dans la cuve :

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Encore une fois, acétone + huile de coude + soufflette au compresseur, et après quelques heures, le résultat est là :

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Reste à mettre un joint de cuve neuf et hop, au poil !

Bon, j'vous laisse, j'ai des pièces de fourche à commander !

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Tiens, certains frenchies seront peut-être intéressés par une traduction que je me suis cognée de la doc S&S sur le montage de bagues pour l'axe de papillon des carbus de la série Super.
Ca vous servira peut-être un jour... qui sait ?!
S&S Carb